在5月下旬舉行的航運(yùn)金融上海會議(Marine Money Shanghai conference)上，來自馬士基、ONE公司和東方海外的高級管理人員說，燃油賬單的上漲需要轉(zhuǎn)嫁到客戶和消費(fèi)者身上，而進(jìn)一步減速航行不是一個(gè)理想的選擇。

船舶航行速度的進(jìn)一步降低被稱為船公司應(yīng)對油價(jià)飆升的“最后一招”

班輪航運(yùn)高管呼吁供應(yīng)鏈分擔(dān)燃料成本上漲的負(fù)擔(dān)，即他們稱之為高達(dá)100億美元的經(jīng)濟(jì)沖擊。

ONE公司的首席執(zhí)行官杰瑞米?尼克松說：迅速膨脹的燃油費(fèi)賬單已經(jīng)超越運(yùn)力的供應(yīng)和需求不平衡問題，成為承運(yùn)商的關(guān)鍵問題。

尼克松說：“我們面臨的情況是，本周燃油成本比去年同期高出每噸100美元。集裝箱承運(yùn)商每年的燃油消耗量約為1億噸?！?

當(dāng)時(shí)，鹿特丹IFO 380燃油價(jià)格本周達(dá)到每噸443美元，布倫特原油價(jià)格徘徊在每桶80美元左右，是2014以來的最高水平。

尼克松認(rèn)為，如果繼續(xù)按這個(gè)趨勢，成本無法傳遞給最終用戶，航運(yùn)公司需要為100億美元的經(jīng)濟(jì)打擊做好準(zhǔn)備。

馬士基航運(yùn)公司大中華區(qū)總裁方雪剛表示，承運(yùn)商獨(dú)自承擔(dān)100億美元的成本是根本不可能的。他說，他的公司正在評估應(yīng)對措施。早些時(shí)候，馬士基和地中海航運(yùn)形成的2M聯(lián)盟宣布了燃油附加費(fèi)。

方雪剛說：“無論是通過加征緊急燃油附加費(fèi)(EBS)還是提高運(yùn)價(jià)，我們總得收回成本?！?

東方海外集裝箱航運(yùn)公司(OOCL)副財(cái)務(wù)總監(jiān)邁克爾?菲茲杰拉德說，承運(yùn)商必須對當(dāng)前燃料價(jià)格上漲做出反應(yīng)，這對行業(yè)來說并不陌生。這可能會導(dǎo)致航運(yùn)公司進(jìn)一步降低船舶航速，或與客戶就分?jǐn)偵蠞q油價(jià)的問題進(jìn)行更強(qiáng)硬的談判。但如果額外的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)壓倒性地大，那么它必須通過供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)嫁這部分負(fù)擔(dān)。

菲茲杰拉德說：“我們經(jīng)常被問到的一個(gè)更大的問題是，到2020年時(shí)，我們是否能夠?qū)⑷剂铣杀巨D(zhuǎn)嫁給我們的客戶?”

他引用了赫伯羅特公司首席執(zhí)行官羅爾夫?哈奔?詹森的話，屆時(shí)，國際海事組織的限硫規(guī)定(sulphur cap)可能迫使一些承運(yùn)商轉(zhuǎn)向更清潔、更昂貴的燃料。由此，赫伯羅特公司每年的運(yùn)營成本可能增加9億美元。菲茨杰拉德說，如果真是這樣的話，這個(gè)行業(yè)沒有辦法消化這部分成本。

尼克松警告說，IMO的上限開始生效就是對承運(yùn)商的“重大經(jīng)濟(jì)沖擊”。不過，他說，進(jìn)一步的船舶減速航行并不是解決燃油成本問題的理想藥方。

他說，如果托運(yùn)人不希望看到更漫長的運(yùn)輸時(shí)間，這種措施是最后的手段。此外，從技術(shù)層面來說，這將對運(yùn)營效率產(chǎn)生進(jìn)一步的影響。

方雪剛說：“我認(rèn)為不存在進(jìn)一步減速的余地。航速已經(jīng)很低了，因?yàn)楹竭\(yùn)公司已經(jīng)進(jìn)行了相當(dāng)長一段時(shí)間的船舶減速航行?！?