近日來，航海事故頻發(fā)，包括KMTC危險(xiǎn)品爆炸， MSC裝船以及馬士基浩南等事故，引發(fā)了廣大貨主對于共同海損的極大關(guān)注。

共同海損（General Average），是指在同一海上航程中，當(dāng)船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn)時(shí)，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費(fèi)用，由各受益方按比例分?jǐn)偟姆芍贫取?/span>共同海損是世界海商法律中最為古老和最具特色的制度之一，其目的是鼓勵(lì)船方在船貨面臨共同危險(xiǎn)時(shí)積極采取措施使船貨脫離危險(xiǎn)，并基于公平原則要求各受益方分?jǐn)偂?/span>

眾所周知，共同海損需要具備幾個(gè)基本要件：

1.船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)處于同一海上航程，面臨共同的、真實(shí)存在的危險(xiǎn);

2.所采取的措施是為了船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)的共同安全，且是有意的、合理的;

3.所造成的犧牲和支付的費(fèi)用是特殊的;

4.所采取的措施取得了一定效果，達(dá)到了全部或部分保全船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)的目的。

共同海損制度作為一項(xiàng)古老的制度，伴隨著航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展，并且還在實(shí)踐和應(yīng)用中得到不斷的完善。作為平衡航運(yùn)業(yè)中船貨各方利益的制度，共同海損制度起著舉足輕重的作用，但是，我們也要看到，在實(shí)踐中，是否就盡善盡美呢? 當(dāng)然不是。

第一，在共同海損的應(yīng)用中，船方相應(yīng)占據(jù)著主動的地位，比如遭遇碰撞事故，發(fā)生海上火災(zāi)等，船方總是第一時(shí)間得知事故發(fā)生和損失情況，一般也是在最有利于自己的情況下做出是否宣布共同海損的決定；

第二，擺在貨方面前的只有接受船方宣布的共同海損，提交相應(yīng)的共損擔(dān)保，如果認(rèn)為共損不成立，要在之后提起仲裁或訴訟來推翻船方的共損，這就需要漫長的時(shí)間成本和巨額的訴訟成本，貨主要謹(jǐn)慎衡量這么做對自己是否真的有利；

第三，貨方如果要提貨，需要繳納貨值一定比例的保證金，而且要等到理算結(jié)束后才能按照理算結(jié)果進(jìn)行處理。當(dāng)然，如果貨值不高，貨主，尤其是收貨人也會選擇棄貨，這樣就會變成是船東的麻煩。

綜上，總會有貨主對共損提出質(zhì)疑和疑問，認(rèn)為自己的貨物遭遇事故，可能還產(chǎn)生了延誤，本來就感到無辜，卻還要再拿出一部分保證金才能提貨。在實(shí)際的案件處理中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，大宗散貨的貨主往往為貨物安排了保險(xiǎn)，處理相對積極，而對于集裝箱貨物的貨主來說，情況則比較復(fù)雜，如果恰巧沒有安排保險(xiǎn)，則收貨人可能會衡量一下繳納保證金是否劃算，很大可能會選擇棄貨。比如筆者之前處理的很多案件中，逐個(gè)通知貨主已經(jīng)是很繁重的工作，而且總是有貨值比較低的客戶選擇棄貨，寧肯冒著與發(fā)貨人的貿(mào)易糾紛的風(fēng)險(xiǎn)。如果因?yàn)檫@樣而導(dǎo)致不能提貨，又會給船公司造成滯箱的風(fēng)險(xiǎn)。

世上從來沒有完美的制度，共同海損也一樣。現(xiàn)在的共損雖然相對公平，但處理流程耗時(shí)又耗力。首先，作為貨主來說，就要站在自己的角度做一些風(fēng)險(xiǎn)分散的安排。行船三分險(xiǎn)，現(xiàn)在船東基本都會為船舶安排保險(xiǎn)，如發(fā)生共損，相應(yīng)的保險(xiǎn)就會發(fā)生作用，最大程度減輕船東的風(fēng)險(xiǎn)。貨主也一樣，也應(yīng)當(dāng)運(yùn)用好保險(xiǎn)的工具，特別是現(xiàn)在貨運(yùn)險(xiǎn)如此成熟，費(fèi)率也如此親民。如果不巧發(fā)生了事故，則可以第一時(shí)間通知保險(xiǎn)人，提交保證金放貨，管他共損處理幾年，毫無經(jīng)濟(jì)上的壓力。其次，要積極參與到事故處理中，密切與承運(yùn)人溝通，及時(shí)了解案件處理情況，出現(xiàn)事故總是大家不希望看到的，往往船公司是受傷最大的，積極溝通才是解決問題之道。