今年前兩個月，全球集裝箱貨量較去年同期降低了2.1%，除歐洲市場外，多個市場都有不同程度下降。

根據(jù)業(yè)界權(quán)威研究機構(gòu)Container Trade Statistics最新公布的數(shù)據(jù)，2019年1-2月，全球集裝箱貨量較2018年同期減少2.1%。

分析機構(gòu)Seaintelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen也關(guān)注到了這一數(shù)據(jù)。他認(rèn)為，貨量的減少不能僅僅用中美貿(mào)易的影響來解釋，“因為下降是全球性的。”

分市場具體來看，包括澳大利亞和新西蘭在內(nèi)的大洋洲地區(qū)貨量降幅為9.2%。印度次大陸和中東地區(qū)的進口量下降了7.3%，南美洲則下降了6.3%。北美地區(qū)的進口量下降了3.1%，這與中美貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致貨主在去年提前出貨有較大關(guān)系。不過，在一片下降聲中，歐洲地區(qū)的貨量表現(xiàn)亮眼，其進出口量分別增長了2.1%和3%。

此前，馬士基首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）和赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen都曾對2019年的集運市場做出預(yù)測。

施索仁認(rèn)為，2019年集運業(yè)的需求增長率只有1%~3%。其表示，2020年限硫令即將生效，燃油價格可能大幅上漲。貿(mào)易戰(zhàn)也是個問題，中美雙方雖然對貿(mào)易戰(zhàn)進行了多次磋商，但最終結(jié)果如何仍是未知數(shù)。

在他看來，全球貿(mào)易前景也不容樂觀：“歐洲經(jīng)濟增長正在放緩，美國也是如此?！?/span>

Habben Jansen則較為樂觀，其預(yù)計全球集運業(yè)需求增長率為4.1%~4.7%，2020年為4.9%。

至少從今年前兩個月的數(shù)據(jù)來看，如果這種趨勢一直持續(xù)下去，施索仁的預(yù)測可能會更為準(zhǔn)確。

而世界貿(mào)易組織（WTO）日前也下調(diào)了全球經(jīng)濟增速預(yù)期，從最初的3.7%調(diào)整到了2.6%，這也給市場傳遞出了相對悲觀的信號。

從集運業(yè)的角度看，影響班輪公司未來一段時間發(fā)展的因素，還包括業(yè)界持續(xù)關(guān)注的限硫令和供需平衡等問題。這些都將使班輪公司在2019年面臨極大挑戰(zhàn)。

為應(yīng)對限硫令，在班輪公司普遍采用成本更高的低硫油作為燃料供應(yīng)后，如何將額外成本傳遞出去，以及新制定的燃油附加費機制是否能被托運人接受，都至關(guān)重要。

雖然此前馬士基和赫伯羅特都曾表示，托運人已經(jīng)基本接受了額外成本的傳遞，但從部分重要托運人企業(yè)的反饋來看，事實并非如此?？梢灶A(yù)見，在這方面的博弈還將長期持續(xù)下去，這對班輪公司而言并非好事。

運力供給方面，雖然老舊船舶加速拆解，但這或許并不足以改善供需。未來還將有大量新造大型船舶將進入市場。目前，部分班輪公司已開始在亞歐航線以外的市場部署超大型集裝箱船，這也被認(rèn)為是大船帶來的替代效應(yīng)。

不過，根據(jù)Alphaliner最新預(yù)測，2019年市場狀況要比2018年更為積極。2019年全年供給增長率為3.1%，需求增長率為3.6%，需求將大于供給。

由于國際貿(mào)易形勢、油價走向、中美貿(mào)易戰(zhàn)等不確定因素的增多，2019年的集運市場前景仍難測。